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Die Metro – das Verkehrskonzept der Zukunft

18.02.2021
So könnte der Metro-Ausgang am Hauptbahnhof aussehen. © Strohecker Architekten/NewagesHier der Ausgang am Lendplatz. © Strohecker Architekten/NewagesEin- und Ausblicke in den U-Bahn-Schacht Jakominiplatz. © Strohecker Architekten/NewagesEinblicke in die Metrostation Jakominiplatz © Strohecker Architekten/NewagesDas Liniennetz der M1 und M2 © Strohecker Architekten/Newages

Der Zentralraum Graz wächst. Allein die Landeshauptstadt wird laut einer Prognose der Landesstatistik bis 2030 von heute 294.000 auf mehr als 320.000 EinwohnerInnen wachsen, bis 2050 soll Graz sogar um bis zu 77.000 EinwohnerInnen mehr haben. Auf den Verkehr hat dies massive Auswirkungen: Der jährliche Zuwachs von 5.000 EinwohnerInnen und 2.500 PKW entspricht einer Pkw-Kolonne von Andritz bis Puntigam. Bereits heute stellen in der Rush-Hours Staus an Ein- und Ausfahrtsstraßen, volle Busse und Straßenbahnen sowie die zunehmende Abgasentwicklung stellen Verkehrs- und StadtplanerInnen vor große Herausforderungen. 2020 gab es aus dem Zentralraum Graz aus allen Himmelsrichtungen 452.000 Personenfahrten pro Tag, 85 Prozent davon machte der motorisierte Individualverkehr aus.

Weichenstellung

Grund genug für die Grazer Stadtregierung, gemeinsam mit der Holding Graz die Weichen für ein Verkehrskonzept der Zukunft zu stellen: die Metro, die Stadtschnellbahn für den Großraum Graz. Die Machbarkeitsstudie für die unterirdischen Mobilitätslösungen wurde von der eigens gegründeten Projektgesellschaft MUM 2030+ und namhaften Verkehrsexperten erstellt. So sieht man für Graz zwei mögliche Metrolinien (M1 und M2) im automatisierten Betrieb und insgesamt ca. 25 km Streckennetz vor. Während die Linie M1 zwischen Eggenberg und dem Berlinerring verkehren soll, fährt die M2 zwischen Gösting und dem P&R Webling. Der Netzanschluss soll bis 2030 erfolgen.

In Kombination mit dem bisherigen Angebot gelingt mit den Metro-Linien M1 und M2 beim Modal Split eine Steigerung von plus 45 % im öffentlichen Verkehr. Gleichzeitig gelingt bei den Pkw-Fahrten eine Reduktion von minus 12 %. Von dem innovativen Infrastrukturprojekt mit steiermarkweiter Strahlkraft profitieren zukünftig mehr als 200.000 Fahrgäste auf beiden Linien. Mit der Metro würden im Jahr 2030 450.000 Personen pro Tag öffentliche Verkehrsmittel in Graz benutzen, was einer Steigerung von 41 % entspricht. Ohne die beiden Metrolinien ist von einer Steigerung von lediglich 18 % auszugehen. Hand in Hand damit geht auch eine deutliche Reduktion der privaten Pkw-Nutzung. Und: Mit der geplanten Trassenführung erreichen 43 Prozent der Grazerinnen und Grazer innerhalb von 600 Metern eine Metrostation.

Video: Die Grazer Metro

O-Töne

Bürgermeister Mag. Siegfried Nagl:
„Damit der wachsende Zentralraum Graz nicht auf einer Einbahn Richtung kompletter Verkehrsüberlastung unterwegs ist und um vereinbarte Klima- und Umweltziele zu erreichen, wird der sogenannte ,Modal Split‘, also die Fahrgastzunahmen analog zum Bevölkerungswachstum, zugunsten des öffentlichen Verkehrs deutlich zu erhöhen sein. Dazu gibt es sowohl von der Europäischen Union, der Bundesregierung, der Steirischen Landesregierung und der Stadtregierung im Rahmen der jeweiligen Agenda klare Bekenntnisse und Vereinbarungen."

Vizebürgermeister Mag. (FH) Mario Eustacchio:
„Als ehemaliger Verkehrsstadtrat weiß ich, welch enorme Herausforderung die urbane Mobilität in Graz darstellt. Wir brauchen einen großen verkehrspolitischen Wurf, um in diesem wachsenden Ballungsraum fit für die Zukunft zu sein. Der Platz in der Stadt, insbesondere in der Grazer Altstadt, ist einfach begrenzt. Die logische Konsequenz daraus ist, dass wir für den öffentlichen Verkehr eine neue Ebene erschließen. Mit einer Metro in den Untergrund zu gehen, das würde absolut Sinn machen. Die Vorteile wären offensichtlich. Das heißt für mich: Die Vision eines solchen Jahrhundertprojekts einer Metro für Graz darf man nicht einfach als Spinnerei vom Tisch wischen. Wir müssen die Möglichkeit einer Umsetzung bis ins letzte Detail ausloten".

Holding-Graz-CEO DI Wolfgang Malik:
„Um diese Ziele auch mit einem technologischen Innovationsschub zu erreichen, hat die Holding Graz die traditionellen Verkehrsangebote ausgebaut und parallel über die eigene Projektgesellschaft MUM 2030+ die Machbarkeit ober- und unterirdischer Mobilitätslösungen untersucht, die eine völlig neue Dimension in der urbanen Mobilität ermöglichen sollen. Die MUM 2030+ zeigt eindeutig auf, wie im Verbund von bestehenden und neuen Ebenen ein gesamtheitlich attraktives System funktionieren kann", so Holding Graz-CEO Dipl.-Ing. Wolfgang Malik. Und: „Mobilität in urbanen Zentren durch Taktverdichtungen der S-Bahnen oder durch zusätzliche eigentlich nicht mögliche Belastungen der urbanen Lebensräume zu erzwingen, wird nicht funktionieren. Die überregionale Orientierung einer Metro als Teil einer Gesamtlösung für den steirischen Zentralraum und vor allem die Bedienung neuer Mobilität in einem der dynamischen Wirtschaftsräume Österreichs erfordert die Mitwirkung von Bund und Land bzw. ein gemeinsames Vorgehen mit der Stadt". 

Dr. Kurt Fallast, Geschäftsführer PLANUM (Ingenieurbüro für Raumplanung und Raumordnung, Verkehrswesen und Verkehrswirtschaft)
„Um die Stadt und die Region Graz auf die kommenden Anforderungen im Hinblick auf die wichtigen verkehrspolitischen Ziele zu rüsten, wurden in einem interdisziplinären Expertenteam mit PLANUM die Möglichkeiten neuer Angebote im öffentlichen Verkehr analysiert. Eine der Kernaufgaben war es, die Machbarkeit und die Wirkungen einer Metro als Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in der Stadt Graz zu untersuchen. Aufbauend auf den fundierten technischen Planungen schafft das ergebnisoffene Herangehen die Grundlage für EntscheidungsträgerInnen, indem die verkehrlichen, umweltrelevanten und finanziellen Auswirkungen transparent aufbereitet werden".

Univ.-Prof. Dr. Ing. Martin Fellendorf, TU Graz (Leiter Institut für Straßen- und Verkehrswesen):
„Ein Straßenbahnnetz, das zu weiten Teilen gemeinsam mit dem Straßenverkehr geführt wird, stößt in der wachsenden Stadt Graz an seine Kapazitätsgrenzen. Nur mit einem Metrosystem lassen sich die verkehrspolitischen Ziele eines ÖPNV-Anteils von knapp 30 % erreichen und mangelnde Auslastung einer Metro muss man nicht befürchten, wie unsere Simulationsrechnungen am Institut für Straßen- und Verkehrswesen gezeigt haben".

Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter VEIT, TU Graz (Leiter Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft):
„Es konnte eine Linienführung in Vorschlag gebracht werden, die die aus verkehrlicher Sicht anzustrebenden Haltepunkte bedient, günstige Verknüpfungen mit S-Bahn und Straßenbahn anbietet und eine kurze Gesamtreisezeit sicherstellt. Zudem erlauben die gewählten Trassierungsparameter die betrieblichen Anforderungen bei geringen Instandhaltungskosten und damit günstigem Betrieb und hoher Verfügbarkeit zu erfüllen".

Univ.-Prof. Dr. Sebastian Kummer, WU Wien (Vorstand Institut für Transportwirtschaft und Logistik):
„Die vom Team der WU Wien durchgeführte ökonomische Analyse zeigt, dass die beiden Metrolinien eine hervorragende Investition für die zukünftige Entwicklung von Graz und Umgebung sind. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht überzeugt der hohe Kostendeckungsgrad. Gesamtwirtschaftlich ist das hohe Nutzen-Kosten-Verhältnis von 3,9 auch im internationalen Vergleich hervorragend. Ich kann der Stadt, dem Land und auch dem Bund nur empfehlen die Investitionen in ein zukunftsfähiges Metrosystem möglichst schnell anzugehen."

Fakten

Die Metro: Eckdaten

  • Streckenlänge M1: 11,9 km
  • Streckenlänge M2: 13,5 km
  • 27 Haltestellen (Doppelhaltestelle Jakominiplatz)
  • Automatisierter Betrieb
  • 4 Tore in die Innenstadt
  • 11 Tram-Umsteigepunkte
  • 4 S-Bahn-Umsteigeknoten
  • 36 km/h Reiseschnitt & 80 km/h Höchstgeschwindigkeit
  • 200.000 Fahrgäste/Tag
  • Attraktive Verknüpfungen mit Regionalbussen

Die Metro: ist Teil des Verkehrskonzepts der Zukunft

  • Steigerung Öffentlicher Verkehr um 41 %
  • 450.000 Fahrgäste pro Tag im ÖV inkl. Metro ab 2030 (+41 %) vs. 375.000 Fahrgäste pro Tag (+18 %)
  • Reduktion von PKW-Fahrten um -12 %
  • Durch Maßnahmen der Fahrradoffensive zusätzliches Potential für Steigerung der Fahrradnutzung auf 25 %

Die Metro: ist USP für Wirtschaft und Freizeit

  • Metro fördert Weiterentwicklung der Stadt Graz und des Zentralraumes
  • Wirtschaftsraum mit Drehscheibe in Graz gewinnt an Attraktivität
  • Erreichbarkeit innerhalb von Graz wird durch Metro gestärkt
  • Dynamischer Lebensraum profitiert durch standardgemäße Mobilität

Die Metro: schafft Lebensqualität

  • Reduktion der Umweltbelastung durch Senken des PKW-Anteils
  • Verbesserung der Lebensqualität und Lebensraumgestaltung
  • Verhinderung der Strafzahlungen bei Nichterreichen der EU-Klimaschutzzielen
  • Große Kapazitäten und hohe Geschwindigkeiten schaffen hohe Akzeptanz bei Fahrgästen

Die Metro: wirkt regional

  • Entstehung eines Gesamtsystems: S-Bahn, Regionalbusse & Metro
  • Schnellste Verbindungen zwischen Region und Graz
  • Entlastung und Attraktivität der Innenstadtverbindung
  • Zuverlässig, komfortabel, pünktlich

Die Metro: ist pünktlich und zuverlässig

  • Metro verkehrt unbehindert vom Straßenverkehr & garantiert hohe Zuverlässigkeit
  • Kein Bedarf an Grünzeiten bei Verkehrsampeln oder Zeitverlust während Spitzenzeiten oder Parkplatzsuche
  • Kurze Wartezeiten kompensieren längere Zugangswege
  • Automatisierter Betrieb sorgt für:

o  Pünktlichkeit und dichte Intervalle
o  Schnelle Anpassung an die Nachfrage durch Änderung der Intervalle
o  Geringe Abhängigkeit von der Personalverfügbarkeit
o  Durch automatisierten Betrieb 10 % niedrigere Betriebskosten als bei herkömmlicher U-Bahn (mehr Personal für Stationen einsetzbar)

  • Reduktion des Energiebedarfs

Die Metro: reduziert Reisezeiten

  • In wenigen Minuten in der Innenstadt
  • Intervalle von 2,5 bis 5 Minuten im automatisierten Betrieb
  • Reduktion der Wartezeiten

Die Metro: ist umweltfreundlich

  • Einsparungspotential von 21.600 t CO2-Emissionen jährlich
  • Einsparungspotential von 64,6 t N0x-Emissionen (Stickstoffoxide) jährlich
  • Einsparungspotential von 1,29 t Feinstaub PM10-Emissionen jährlich

Die Metro: ist leise und verbessert den Lebensraum

  • Verbesserte Bedingungen für Fußgänger, Radfahrer, Bus und Straßenbahn durch Reduktion an PKW-Fahrten
  • Platz für die Gestaltung des öffentlichen Raums (z. B. Universität, Lendplatz)
  • Aufwertung des Stadtraums im Einzugsbereich von Metrohaltestellen
  • Kein zusätzlicher Lärm für Anrainer
  • Der moderne Gleisunterbau (Masse-Feder-System) vermeidet Erschütterungen
  • Verringerung des Kfz-Verkehrs bewirkt Lärm-Reduktion im Straßenraum

Die Metro: belebt die Innenstadt

  • Modernes Image
  • Zukunftsorientiertes Mobilitätssystem als Voraussetzung für Stadtentwicklung
  • Gute Erreichbarkeit der Innenstadt fördert den Handel & Gastronomie
  • Stärkung der Innenstadt durch verbesserte Erreichbarkeit aus der Region
  • Stärkung der Stadt als Wirtschaftsstandort

Die Metro: modernste Bauweise

  • Bau der gesamten Strecke unter Tag
  • Offene Bauausführung nur bei Haltestellen
  • Moderne Bauweise und detaillierte Prüfung vermeiden Schäden an Gebäuden
  • Bestehende Infrastruktur (Gas, Wasser, Kanal) bleibt durchgehend einsatzfähig

Expertise

Folgende Experten haben an der Studie mitgearbeitet:

  • DI Dr. Kurt Fallast, Geschäftsführer PLANUM (Ingenieurbüro für Raumplanung und Raumordnung, Verkehrswesen und Verkehrswirtschaft)
  • Univ.-Prof. Dr. Ing. Martin Fellendorf, TU Graz, (Leiter Institut für Straßen- und Verkehrswesen)
  • Univ.-Prof. Dr. Sebastian Kummer, WU Wien (Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik)
  • DI Dr. Michael Lichtenegger (langjähriger Betriebsleiter und Geschäftsführer Wiener Linien)
  • Em. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. mont Wulf Schubert , TU Graz (Institut für Felsmechanik und Tunnelbau, 3G)
  • Univ.-Prof. DI Dr. Peter Veit, TU Graz (Leiter Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft)
  • Dr. Wilhelm Bergthaler (Haslinger / Nagele Rechtsanwälte GmbH, Partner)
  • Dr. Kerstin Holzinger (Haslinger / Nagele Rechtsanwälte GmbH, Partner) 

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Ihre Kommentare (12)

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  • Lukas, 22.02.2021,
    U-Bahn nach Gondel?

    Gernerell ist den vorangegangenen Kommentaren und deren Argumenten wenig hinzuzufügen.

    Trotzdem auch noch meine persönlichen gedanken:
    Vermutlich wäre eine U-Bahn eine durchaus "einfache" Lösung für viele Probleme unseres öpnv (viel mehr kapizitäten, dennoch werden Autofahrer nicht eingeschränkt), aber wollen wir uns das wirklich 3300mio kosten lassen?? Ganz abgesehen davon, dass es wahrscheinlich mehr kosten wird, sind das 3,3 Mrd. (knapp 12.000euro pro Grazer!!!) die wir ohnehin nicht haben und die man wohl wirklich besser invisitieren könnte zb in 150km Straßenbahn oder gar eine lebenswerte stadt für alle?! ;)

    Aber all das außen vor, so ist es einfach unfassbar, dass hier nicht rational guten Ideen und lösungsvorschlägen gesammelt werden, sondern ein von der Politik (nicht Experten) vorgegebenes projekt von einzelnen Experten irgendwie versucht wird zu rechtfertigen um dann durchgedrückt zu werden.
    Deswegen heißt es wohl auch Machbarkeits und nicht Sinnhaftigkeits studie.

    Na ja, wenn schon keine Gondel, dann immerhin ein Tunnel als Denkmal ;)

  • Michael, 21.02.2021,
    Zweifelhafe Seriosität (3)

    - Die Studie verweist auf einen Straßenbahnausbau von 14km um etwa 250 Mio € mit einer Metro von 25 km um 3.300 Mio € - ist das wirklich seriös? würde man die Fahrgast-Zuwächse linear betrachten, dann wäre der gleiche Zuwachs an Fahrgästen mit 33km Straßenbahn um etwa 590 Mio € möglich. Ich persönlich finde hier keine Verhältnismäßigkeit für das Investment. Mit 1 Mrd. (= 1.000 Mio) € könnte man also die Straßenbahn auch weit in den wachsenden Speckgürtel verlängern (teils stadtbahnmäßig für höhere Geschwindigkeiten von 80-100km/h trassiert), die Pendlerströme dort abholen wo sie entstehen, und zudem wohl fix mit Kostenbeteiligungen von Bund, Land und den betroffenen Gemeinden rechnen.
    - der prognostizierte immense Zuwachs an Fahrgästen durch die Metro muss ja auch irgendwie abgeführt werden, denn nicht jeder Lebt und arbeitet im Nahfeld einer Metro-Station. Wie soll ein jetzt schon überlastetes Netz diese 41% zusätzlichen Fahrgäste bewältigen können, ohne nicht schon vor der Eröffnung massiv ausgebaut zu werden?
    - Die Metro soll unter anderem die Nordwest-Linie obsolet machen, bloß erschließt sich mir nicht wie. Bloß weil es eine Station Gösting gibt heißt das noch lange nicht , dass damit auch sämtliche anderen Verkehrsbedürfnisse entlang der Strecke, insbesondere im nördlichen Bezirk Lend, bedient wären. Es sollte also wenn nicht ein "entweder-oder", sondern maximal ein "sowohl-also auch" sein.

    Zusammengefasst scheint es wieder einmal bloß eine marketingmäßige Maßnahme zu sein, um vom weiterhin nicht erfolgten Ausbau der Straßenbahn abzulenken und längst fällige Projekte weiterhin auf's Abstellgleis schieben zu können (ohne vom Wähler endlich dafür belangt zu werden). Business as usual quasi in Graz.
  • Michael, 21.02.2021,
    Zweifelhafe Seriosität (2)

    - Die Studie verweist auf schon jetzt überlastete Straßenbahnender Linien 4 und 7 im Bereich Leonhardstraße und Conrad von Hötzendorf Straße, sowie auf 2030 überlastete Bahnen der Linien 3 und 5 in der Theodor Körner Straße sowie am Schönaugürtel. Was genau würde die Metro dort verbessern? in der Leonhardstraße lasse ich mir das aufgrund der Anbindung LKH ja noch einreden, aber sowohl der Bereich Liebenau als auch Puntigam wäre von der Metro genau gar nicht berührt, wie soll es da zu einer Entlastung kommen? Selbiges am Ast nach Andritz, der von der Metro genau nur gequert wird und somit eher potentiell noch zulegen würde, was die Probleme noch verschlimmern würde. Dafür wird der nicht ausgelastete Ast nach Eggenberg entlastet, ist das wirklich sinnvoll?
    - Es wird immer wieder darauf verwiesen, dass die Straßenbahn schon überlastet sei und man das System nicht weiter ausbauen kann - das ist erwiesenermaßen falsch, richtig ist vielmehr, dass man sich beständig seit Jahren dagegen wehrt, die dringend nötigen Ausbauten endlich anzugehen. Längere Wagen würden das Kapazitätsproblem binnen kürzester Zeit lösen können (aktuell verkehren Fahrzeuge bis 27m Länge, rechtlich wären 75m möglich, also fast 3x so lange, mit 3x so großer Kapazität). Die Entlastung der Innenstadt sollte schon seit fast 25 Jahren fertig sein, wurde aber mehrfach verschoben, abgesagt, umgeplant, mit dem einzigen Ziel, dass weiterhin nichts passiert ist und der ÖV sich weiterhin selbst lähmt. Und beim Netzausbau müssen/dürfen nicht mehr alle Linien zwangsweise über den Jakominiplatz geführt werden, für ein flexibles modernes Straßenbahnnetz benötigt man zahlreiche Strecken, die das Stadtgebiet großflächig abdecken und im Störungsfall auch für Umleitungen genutzt werden können und somit das Gesamtsystem stabil halten.

    Fortsetzung folgt
  • Michael, 21.02.2021,
    Zweifelhafe Seriosität (1)

    Vorab: Gratulation, die Präsentation ist wieder einmal 1A, ein knallbunte Hochglanz-Werbepräsentation, die oberflächlich keine Fragen offen lässt! So viel Engagement würde man sich bei so manch anderem Projekt wünschen!
    Bei genauerem Betrachten bleiben aber viel mehr Fragen als Antworten!
    - Bis vor Kurzem versuchte uns Bgmst. Nagl klar zu machen, dass es einen extremen Mobilitätsbedarf Nord/Süd entlang der Mur gibt - diesem Bedarf wird mit der Metro in keinster Weise Rechnung getragen.
    - Die Metro soll zusätzlich 130.000 Fahrgäste bringen und damit den Modal Split von derzeit 20% um 9% auf 29% erhöhen, wogegen der Ausbau der Straßenbahn nur 55.000 zusätzliche Fahrgäste bringen soll, was den Modal Split um 2% auf 22% steigern soll. Ehrlich gesagt, wenn 55.000 2% sind komme ich mit sämtlichen alternativen Berechnungsmethoden bei 130.000 niemals auf 9% - da wird ja wohl kein Fehler passiert sein, oder?
    - In der Studie werden die Ströme der Einpendler gezeigt und darauf verwiesen, dass diese von der Metro profitieren - inwiefern würde mich interessieren? Bis auf einen P&R-Standort gibt es keinerlei Vorteile, die Verknüpfung zu S-Bahn ist natürlich sinnvoll, aber damit hole ich auch nur jene ab, die ohnehin schon mit dem ÖV unterwegs sind.
    - Die Metro hebt den Anteil an Radfahrern auf 25% an - wie genau? Bzw. wozu benötigt man eine Metro, um den Radverkehr zu attraktiveren?


    Fortsetzung folgt
  • anonym, 21.02.2021,

    Großartige Idee. Herrengasse kann Straßenbahnverkehr schon lange nicht mehr bewältigen. In jeder Stadt mit 300.000 Einwohnern wird in Deutschland eine Metro gebaut. Das wäre schon lange notwendig gewesen.
  • Stefan Suppan, 19.02.2021,
    Peinliche Metro Studie mit Fehlern!

    Die Studie stinkt leider vorne und hinten - die 25km Metro wurden z.B. mit 14,7km Tram verglichen, um dann zum Fazit zu kommen, dass die Metro besser ist!

    Ich lebe seit über 10 Jahren in Graz und hätte gerne unaufgeregt Fakten von unterschiedlichen Varianten am Tisch. Das ist aber mit der großen Präsentation der Metro Studie nicht passiert.

    In den zugänglichen Präsentation der Holding wird die Metro verglichen mit der nebulösen Variante "Tramausbau". Auf nachfrage bei der Holding teilte sie mit, damit sei der Tram Ausbau II gemeint. Der beinhaltet 14,7km und kostet mit 0,285 Mrd € nur ca. 8% der Kosten einer Metro. Da werden Äpfel mit Birnen verglichen. Und dann gesagt, die Metro ist Effizienter (no na net, wenn sie 10,3km länger ist und 92% mehr Geld ausgegeben wird)
  • Harald Probst, 19.02.2021,
    Achterbahn

    Als günstigere Alternative schlage ich einen eingleisigen "Achter" vor, in dessen Zentrum der Jakominiplatz liegt. Als weitere Vereinfachung könnte im ersten Schritt nur eine Schleife des Achters ausgeführt werden.
  • Manfred STELLER, 18.02.2021,
    U-Bahn

    An sich wäre eine U-Bahn überlegenswert, aber die zwei gezeigten Linien machen nicht wirklich Sinn. Die Endhaltestellen müssten unbedingt Park&Ride Plätze für Einpendler sein. Nur so würde gleichzeitig der Individualverkehr verringert.
  • Tresor, 18.02.2021,
    Die Metro – das Verkehrskonzept der Zukunft

    Gute Idee, nur an der Realität vorbei geplant!

    Dort wo sich Massen an Menschen treffen und viel Verkehr generiert, Einkaufscentern werden nicht mitgeplant!
    Graz kann nur nach Süden wachsen auch in der Planung nicht berücksichtigt.
    Der Speckgürtel sollte besser mit geplant werden.
    Für eine Metro zu klein gedacht.
  • Dr. Guntram Rüf, 18.02.2021,
    U-Bahn

    Leider wurde der Korridor Nord-Ost, nämlich Andritz mit massiven Neubautätigkeiten wie wohl kaum sonst wo in der Stadt (mit Ausnahme von Reininghaus) und vielen Pendlern aus Weiz komplett vergessen. Die Radegunderstraße stößt jetzt schon an die Grenzen und wir haben nicht mal eine Straßenbahn nur einen überfüllten Bus alle 15 Minuten.
    Re-Evaluierung dringend notwendig.
  • Gerald Vones, 18.02.2021,
    U-Bahn-Projekt

    Ost-West ist eine U-Bahn sicher sinnvoll, sogar dringend. Freilich muss man den Hauptbahnhof, der derzeit verbaut ist wie bei den Schildbürgern, wieder aufgraben und eine moderne Verknüpfung mit der Bahn herstellen.
    Nord-Süd sollte die ÖBB in die Pflicht genommen werden, dass sie das so genannte "Schnellbahnnetz" nicht nur behauptet, sondern realisiert. Zweigleisiger Ausbau von Gösting (Park-and Ride beim GAK-Platz) bis zum Murpark, 10-Minuten Takt dort sowie vom Hbh bis Puntigam und Webling.
    Ergänzend wären später Schwebebahnlinien zu erwägen.
  • Hubert Maier, 18.02.2021,
    U-Bahn-Projekt

    Bravo! Wurde nicht schon mehrfach in Studien festgehalten, dass für Graz der flächendeckende Tramausbau verkehrlich effizienter wäre.

    Was passiert mit den geplante Netzausbau der Straßenbahn? Was passiert mit den bestehenden Tramnetz - es gibt Überschneiden im Osten (Linie 3) und im Westen (Linie 1). Werden diese Strecken eingestellt? Wo erfolgt die Remisierung der U-Bahn-Wagen? Gibt es Verbindungsstrecken zwischen beiden Linien? Was passiert beim Ausfall des automatischen Systems? Wie erfolgt der Bau. d. h. wie lange müssen die Grazer an Mega-Baustellen für die U-Bahn leiden?

    Noch ein Vergleich: für knapp 3,3 Mird. Euro (es werden sicher mehr werden), bekommt man 25 km U-Bahn inkl. Fahrzeuge - auf der anderen Seite könnte man 150 km Straßenbahn (auch ins Umland) bauen