Ein befestigter Gehsteig soll errichtet werden, sobald die nötigen Mittel zur Verfügung stehen. Aufgrund der notwendigen Entwässerung wäre der Aufwand zum jetzigen Zeitpunkt finanziell nicht darstellbar. Als rasche Zwischenlösung wurde das bisher oft zugeparkte Bankett am Straßenrand freigemacht. Dort können Menschen nun zu Fuß gehen.
Die Steine und Pflöcke halten den Straßenrand frei, der zuvor häufig zugeparkt war. Dadurch steht die freie Fläche nun für Fußgänger:innen und für die geplante Begrünung zur Verfügung.
Zu Fuß können Sie den freigehaltenen Bereich entlang des Straßenrands nutzen. Die Steine und Pflöcke grenzen ihn ab. Wir verstehen, dass eine noch deutlichere Kennzeichnung hilfreich wäre. Zusätzliche Schilder oder Markierungen sind derzeit nicht vorgesehen, da es sich rechtlich um ein begehbares Bankett und nicht um einen ausgewiesenen Gehweg handelt.
Dort, wo Menschen gehen, soll sich mit der Zeit ein gut erkennbarer natürlicher Pfad bilden. Die übrigen Bereiche bleiben als Blühwiese erhalten. Wegen des trockenen Sommers braucht die Begrünung länger; voraussichtlich im kommenden Frühjahr wird sie deutlicher zu sehen sein. Bis dahin werden die Flächen weiter gepflegt und beobachtet.
Hier soll künftig mehr Platz zum Gehen bleiben. Viele Anrainer:innen haben außerdem berichtet, dass der Straßenrand bei Stadionveranstaltungen regelmäßig zugeparkt war. Dazu kommt: Auf einem unbefestigten Bankett ist das Abstellen von Fahrzeugen lt. StVO grundsätzlich nicht erlaubt. Deshalb wird die Fläche nicht mehr als Parkplatz genutzt.
Uns ist bewusst, dass der Wegfall der gewohnten Abstellmöglichkeiten für manche Haushalte schwierig ist. Das Bankett kann nicht mehr zum Parken genutzt werden. Möglich bleiben private Stellplätze und - soweit rechtlich zulässig - die eigenen Grundstückszufahrten. Zusätzliche öffentliche Stellplätze konnten in diesem Abschnitt derzeit nicht geschaffen werden. Jedoch prüfen wir eine nachträgliche Anbringung von bis zu vier Stellplätzen im Abschnitt zwischen Emil-Ertl-Gasse und Petrifelderstraße.
Diese Möglichkeit wurde geprüft. Die Fahrbahn ist aber nur rund fünf Meter breit. Mit markierten Stellplätzen blieben etwa drei Meter übrig - für Einsatzfahrzeuge und Winterdienst sind mindestens 3,50 Meter nötig. Parkplätze am Straßenrand würden außerdem den neuen Gehbereich verkleinern. Wegen der Einfahrten und Kreuzungen lassen sich insgesamt nur bis zu vier Plätze gewinnen.
Wir verstehen, dass gerade Besuche, Reparaturen oder Pflegeeinsätze gut organisiert werden müssen. Öffentliche Stellplätze dürfen allerdings nur in begründeten Ausnahmefällen für bestimmte Gruppen reserviert werden. Grundsätzlich gelten für alle dieselben Parkregeln.
Einerseits fehlt für einen eigenen, baulich getrennten Radweg hier leider die nötige Breite. Andererseits ist dies nach den geltenden Regelwerken auch nicht notwendig: Bei den derzeit gemessenen Geschwindigkeiten und Verkehrsmengen können Radfahrende gemeinsam mit Autos auf der Fahrbahn fahren. Dieses Prinzip wird auf dem Großteil der anderen Grazer Nebenstraßen auch angewendet.
Bei der Beurteilung dieser Frage ist zwischen einer Fahrradstraße mit und ohne Durchfahrtsverbot zu unterscheiden.
Eine Fahrradstraße mit Durchfahrtsverbot würde bedeuten, dass nur mehr unmittelbare Anrainer:innen zu- und abfahren dürfen. Damit dies wirksam wäre, müsste die Durchfahrt jedoch ähnlich wie in der Marburger Straße baulich unterbunden werden. Die Untersuchungen im Zuge des Verkehrskonzepts Harmsdorf-ORF-Viertel haben gezeigt, dass eine solche Maßnahme aufgrund des hohen Anteils an Quell- und Zielverkehr zu unerwünschten Verkehrsverlagerungen in die umliegenden Erschließungsstraßen mit hauptsächlich Wohnfunktion führen würde und daher nicht empfohlen wird.
Eine Fahrradstraße ohne Durchfahrtsverbot würde für den Radverkehr hingegen nur geringe Vorteile bringen. Bereits heute gilt am Neufeldweg Tempo 30 und Radfahrende dürfen nebeneinander fahren. Der wesentliche Unterschied wäre, dass die Kreuzungen entlang des Neufeldwegs gegenüber den einmündenden Straßen bevorrangt werden müssten, damit der Radverkehr möglichst ohne Anhalten fahren kann. Dies würde jedoch auch den Kfz-Verkehr beschleunigen und damit zu Nachteilen für Anrainer:innen sowie für den Fußverkehr führen. Zudem würde eine solche Vorrangregelung der im gesamten Quartier umgesetzten Rechtsregel entgegenwirken, die der Erhöhung der Verkehrssicherheit und der Reduktion des Durchgangsverkehrs dient.
Um die bestehende Hauptradroute dennoch sichtbarer zu machen, werden in Kürze zusätzliche Fahrradpiktogramme am Boden markiert.
Bei den vergleichsweise geringen Verkehrsbelastungen am Neufeldweg ist ihre Wirkung auf die gefahrenen Geschwindigkeiten begrenzt. Engstellen wirken nicht immer wie erhofft: Wenn kein Auto entgegenkommt, wird oft kaum abgebremst. Gleichzeitig kann es für Radfahrende dort enger und unsicherer werden. Die ersten Messungen nach den bisherigen Maßnahmen zeigen bereits eine Verringerung der Geschwindigkeiten.
Die Ausgangslage war dort anders: Vor der Umgestaltung fuhren durch die Marburger Straße ungefähr doppelt so viele Autos wie heute durch den Neufeldweg. Die Sperre hält laut den Untersuchungen Durchgangsverkehr aus dem gesamten Harmsdorf-ORF-Viertel heraus und ermöglicht eine wichtige Radverbindung parallel zur St. Peter Hauptstraße. Würde man sie aufheben, wäre wieder mehr Verkehr im gesamten Viertel zu erwarten.
Eine Einbahn klingt zunächst nach einer einfachen Lösung. Die Berechnungen zeigen aber, dass dann mehr Autos durch andere Nebenstraßen mit hauptsächlich Wohnfunktion fahren würden. Für viele Bewohner:innen entstünden außerdem Umwege. Ohne Gegenverkehr wird oft auch schneller gefahren. Bei der Anrainer:innenbefragung gab es dazu ebenfalls viele kritische Rückmeldungen.
50 Prozent Durchgangsverkehr sind ein nachvollziehbarer Anlass für Fragen. Entscheidend ist aber auch, wie viele Autos insgesamt fahren: Rund 2.800 pro Tag gelten laut Richtlinien hier als vergleichsweise geringe Belastung für derartige Sammelstraßen. Eine Sperre würde zwar den Neufeldweg entlasten, aber andere, kleinere Nebenstraßen mit hauptsächlich Wohnfunktion stärker belasten, sowie für den Großteil aller Anrainer:innen erhebliche Umwege bedeuten. Bei der Beurteilung von Sperren sind die Auswirkungen auf das gesamte Harmsdorf-ORF-Viertel zu betrachten und nicht nur die Auswirkungen auf einzelne Straßenabschnitte. Zudem wurden Sperren bei der Anrainer:innenbefragung sehr kritisch beurteilt.
Es werden derzeit rund 2.500 bis 3.000 Kfz am Neufeldweg zwischen Emil-Ertl-Gasse und Karl-Huber-Gasse pro Tag gezählt (Stand: Ende Juni 2026). Bei der Zählstelle Neufeldweg/Petrifelderstraße waren es rund 650 Radfahrende pro Tag im Oktober 2025 und rund 1.100 im Juni/Juli 2026; der Unterschied hängt vor allem mit Jahreszeit und Wetter zusammen. Die durchschnittliche Kfz-Fahrgeschwindigkeit wurde im November 2023 mit 31 km/h und im Juli 2026 mit 29 km/h gemessen.
Der höchste gemessene Anteil betrug 1,7 Prozent am Gesamtverkehr, das entspricht etwa 50 Fahrzeugen pro Tag (Stand: Ende Juni 2026). Dazu zählen auch notwendige Fahrten, etwa für Lieferungen, Müllabfuhr, Handwerksbetriebe und Baustellen. Ein Verbot würde deshalb nur einen kleinen Teil des Verkehrs betreffen. Die Entwicklung wird weiter beobachtet.
Wenn Sie die Untersuchungen im Detail nachlesen möchten: Im Endbericht zum Verkehrskonzept Harmsdorf-ORF-Viertel finden Sie die Zählungen, die geprüften Varianten sowie Karten zu möglichen Verkehrsverlagerungen. Der Endbericht ist unter Harmsdorf-ORF-Viertel - Verkehrsuntersuchung - Offene Daten Österreich | data.gv.at abrufbar. Insbesondere die Variantenuntersuchungen und die dargestellten Verkehrsverlagerungen bieten eine detaillierte Einsicht in die fachlichen Entscheidungsgrundlagen des Verkehrskonzepts.
Der Kreisverkehr ist weiterhin geplant. Für den Bau werden allerdings Teile privater Grundstücke benötigt. Da bisher keine Einigung über diese Flächen erzielt werden konnte, läuft nun ein straßenrechtliches Verfahren. Einen verlässlichen Termin für den Baubeginn können wir deshalb noch nicht nennen.
Dass der Kreisverkehr zusätzlichen Verkehr bringen könnte, ist eine verständliche Sorge. Wichtig ist uns deshalb, mögliche Veränderungen anhand tatsächlicher Verkehrszahlen zu beurteilen und nicht auf Basis von Vermutungen. Der Kreisverkehr soll vor allem die Kreuzung sicherer machen und den Verkehr dort besser abwickeln. Ob sich dadurch die Verkehrsmenge am Neufeldweg verändert, lässt sich nach dem Bau mit neuen Verkehrszählungen überprüfen.
Sollte sich nach Realisierung des Kreisverkehrs zeigen, dass sich die Verkehrssituation wesentlich verändert, kann diese auf Basis neuer Verkehrsdaten erneut bewertet werden.